Une barre de tour d'appui a-t-elle un effet utile sur la rigidité du châssis d'une voiture ayant 100K miles ?

Si oui, comment en mesurer l'effet ?

tl;dr : en mesurant la tension entre les points de montage non renforcés.

Aujourd'hui, j'ai installé une barre de renfort arrière Whiteline sur mon wagon WRX 2004. La voiture a 162K miles au compteur et a toujours semblé avoir besoin d'un peu plus de rigidité au niveau des sièges arrière. Il y a un grand volume à l'arrière sans aucune sorte de contreventement (contrairement à une berline) et le contreventement a certainement semblé valoir la peine d'être essayé.

Dans l'esprit de ma question initiale, cependant, je voulais voir si je pouvais mesurer l'effet sur le châssis dans un scénario statique. J'ai essayé deux situations : à plat sur quatre roues et avec la roue arrière côté conducteur sur quatre planches 2x10 empilées (ce qui place la roue environ six pouces au-dessus du sol). J'ai installé les ferrures circulaires sur la voiture et j'ai essayé de recueillir des images de référence ainsi que quelques données qualitatives.

NOTE : oui, dans un monde optimal, j'aurais utilisé du fil d'acier et une jauge de tension. Dans l'esprit de ce que vous avez apporté, mais….

D'abord, laisser la roue à plat sur le sol du garage :

Ce que vous voyez là, ce sont les trous de connexion sur les entretoises avec une double ligne de paracordes assez épaisses qui passe entre elles et qui est serrée avec un attelage de camionneur. J'ai ajouté les coussinets collants pour une référence visuelle à l'époque. Plus tard, j'ai ajouté la ligne verte à partir du bas des deux trous de connexion en utilisant Paint.net . Si vous avez utilisé un attelage de camionneur, vous savez que vous pouvez vous faire enseigner la ligne : elle fait un solide “bwong” quand je la tire.

Voici l'image équivalente lorsqu'une roue est assez haute, en équilibre sur du bois assez sommaire :

Cette image est à la fois décevante et satisfaisante. La voiture n'est clairement pas faite de caoutchouc et de papier d'aluminium (c'est bien), mais elle ne montre pas non plus une flexion évidente que je pourrais utiliser pour dire “vous voyez ? c'était clairement de l'argent bien dépensé et je suis un génie ! Malheureusement, si vous faites un zoom avant, vous pouvez voir que la ligne de front est largement la même que sur la première image.

Ce qui est moins évident, c'est ce qui se passe sur la ligne arrière (la partie où se trouvent les nœuds). Cette ligne montre un certain affaissement (un peu mais c'est là). Ce que vous ne pouvez pas voir du tout, c'est le changement de tension dans la ligne. Alors qu'avant, j'avais un beau "bwong”, à ce stade, il était définitivement mou.

A la fin de tout cela, je pense pouvoir conclure que, oui, pour cette voiture spécifique, je peux mesurer une nette opportunité d'amélioration de la rigidité du châssis que cette pièce va aborder.

Plus tard, quand ce ne sera plus le foutu hiver le plus enneigé que le monde ait jamais connu, je verrai si je peux trouver un moyen de mesurer les différences de tenue de route qui n'impliquent pas que je sois un énorme âne sur la voie publique.

D'après mon expérience avec un certain nombre de Subarus (ma plus ancienne étant une MY2000 Impreza turbo avec PPP et 130 000 miles au compteur), je peux affirmer qu'une jambe de force fait une différence étonnante à la fois pour mon utilisation (définitivement enthousiaste) et pour celle de ma femme (trajet normal plus enfants à l'école, etc.)

Elle a considérablement renforcé la tenue de route, donne une sensation de précision dans les virages et la fait se sentir plus en sécurité au volant. Il s'agit d'une vieille voiture bien utilisée - et avant d'ajouter la jambe de force, elle se sentait “fatiguée” - peut-être le mauvais mot, mais tout s'assouplit avec l'âge :-)

Pour moi, cela permet juste de faire des manœuvres sur la piste en ayant l'impression que l'équilibre de la voiture est beaucoup moins menacé - ce qui est essentiel à plus de 140 mph !

Je dirais que cela dépend du châssis. Comme l'Impreza à châssis GG est relativement rigide au départ, je dirais que tout effet serait presque placebo. Les améliorations porteraient sur la sensation de direction et de virage, plutôt que sur quelque chose qui peut être mesuré quantitativement, comme de meilleurs temps au tour. De plus, ils fabriquent BEAUCOUP de supports différents pour votre voiture, et pas seulement pour le support de la tour d'appui. Renseignez-vous sur Cusco.

J'ai mis des renforts sur les S13/S14 240 où le roulement s'est sensiblement raffermi et les virages ont semblé un peu plus réactifs. Cependant, sur les voitures à kilométrage élevé, cet effet était presque annulé par le maillon suivant le plus faible - bagues de suspension usées, amortisseurs usés, barres anti-roulis inadéquates, pneus/suspension usés/mal alignés. J'ai mis un support de tour de jambe de force sur une M3 toute neuve (le support était une véritable pièce M Motorsports) qui n'était pas du tout perceptible étant donné la qualité du châssis.

Gardez aussi à l'esprit que la conception de l'entretoise est importante. Il existe des supports ebay bon marché qui se fixent simplement aux deux tours de la jambe de force et qui peuvent fléchir en marchant dessus avec votre pied. Les supports de qualité se fixent en plusieurs points, les deux tours de support et deux points de fixation sur le pare-feu.

modifiez pour être plus en accord avec votre question d'origine… il y a des années, nous avons travaillé sur une vieille datsun. Nouveaux bras de commande, nouveaux embouts de direction, nouvelle configuration du bobinage de course, nouvelles roues et nouveaux pneus, remplacement de tous les nouveaux coussinets. Et quand la voiture a été poussée à la limite ? Le châssis a fléchi. On peut presque l'entendre à certains endroits.

La solution au feu sûr ? Soudage des coutures et/ou cage de retournement. Votre voiture est peut-être un conducteur quotidien, mais rien n'est aussi impressionnant qu'une cage dans un tramway :) (éclipsée seulement par les contusions subies lors de l'écrasement de votre tête non casquée contre la cage).

Plus d'informations anectdotales. J'avais parlé à un magasin de châssis assez bien établi qui travaillait principalement sur les Evolutions. Ils avaient vu des voitures équipées de toutes sortes de renforts de rechange - des renforts avant/arrière, des renforts “électriques” avant, des renforts dans le coffre, des renforts sous l'aile… des renforts sous la voiture qui reliaient les rails du châssis entre eux. Bien que ces améliorations aient amélioré la sensation de la direction et la “rigidité” générale, en pratique, ces voitures n'étaient pas aussi rapides que les voitures à suspension bien réglée.

Cela dépend de la voiture, je suppose.

J'ai entendu beaucoup de gens s'extasier sur la façon dont cela a aidé, mais mon expérience est différente.

J'ai mis à niveau le support de la jambe de force avant du MR2 pour en faire un modèle TRD, j'ai installé le support TRD arrière et j'ai également fait un support de dessous de caisse en même temps. Aucune différence n'a été détectée. La voiture avait alors parcouru environ 140 000 miles, dont une grande partie en autocross, rallycross et rallyes sur route en terre ou en gravier. J'ai fait les mises à jour car je craignais que la voiture ne soit battue à mort. Je me suis dit que je devais la renforcer. Il s'est avéré que je m'en suis inquiété pour rien. :-)

Mon Eclipse a une cage à l'intérieur et avait à l'origine un renfort avant, mais pas un renfort arrière. J'en ai ajouté une à l'arrière principalement pour me donner un endroit où fixer mon équipement sur les longs rallyes routiers. Sinon, cela ne faisait aucune différence. J'ai enlevé le support avant car il menaçait toujours de court-circuiter la borne positive de la batterie. Aucun changement n'a été constaté. La voiture avait environ 90 000 miles, avec de nombreuses journées d'autocross, de rallycross, de rallye sur route et sur piste ouverte. Cependant, elle a également une cage de 8 points depuis environ 30 000 miles. La voiture n'était certainement pas aussi bien construite que la MR2, les attelles auraient peut-être aidé si elle n'avait pas la cage.

Je dirais que tout ce que vous pouvez faire dans la rue serait sensiblement affecté par un support de tour, même pendant les “déplacements enthousiastes”. La rue n'est pas un endroit où l'on peut faire des “neuf dixièmes” ou des “dix dixièmes” de conduite, et même avec une conduite fougueuse, il est peu probable que vous ayez un impact perceptible dans la rue.

Si vous ne roulez pas avec des pneus à carcasse R, vous n'avez probablement pas la traction nécessaire pour qu'un contreventement de tour fasse quoi que ce soit, même si vous avez des “pneus de rue” assez performants.

Si vous pensez que vous poussez vraiment votre voiture dans la rue, essayez de participer à une épreuve d'autocross. Vous pouvez probablement trouver une épreuve de “solo” ou d’“autocross” à une heure ou deux de chez vous, pratiquement tous les week-ends d'été. Les épreuves “solo”, comme leur nom l'indique, sont des courses chronométrées contre la montre, et non contre d'autres voitures, sur un parcours aménagé avec des pylônes. Un parcours bien aménagé ne doit pas comporter d'obstacles et vous donnera une idée du type d'environnement nécessaire pour une tour.

Je n'ai jamais entendu dire que le châssis d'une voiture “se fatiguait”, alors l'installation d'un support ne ferait vraiment aucune différence.

Ouais, mec, mets le Jack sous le bras de contrôle avant gauche. Le cric se lève pour voir jusqu'où va le pneu avant gauche avant que le pneu avant droit ne décolle du sol. Ensuite, ajoutez une jambe de force et répétez le processus. S'il y a une différence de hauteur, soustrayez 1 de l'autre et vous aurez votre réponse.

Cela a fait une différence notable sur mon ancienne Legacy, mais je faisais la course avec cette voiture. Vous ne le remarquerez peut-être pas en conduisant normalement. Mais si vous remarquez une flexion du châssis dans votre voiture, vous avez des problèmes qu'une barre stabilisatrice ne peut pas résoudre. Si cela vous dérange, faites vérifier le châssis.

J'ai fait l'expérience inverse de ce qui précède.c Trois de mes voitures sont équipées d'un haubanage. Une Toyota Avalon de 2002, une BMW 325ci de 2004 et une M3 de 1995. Ces trois voitures sont “sans charnières” et sont toutes trois monocoques.

Les 3 entretoises ont fait une différence mais ne sont pas toutes identiques. La Toyota Avalon (Solara) est celle qui a fait la plus grande différence. Le support M3 est celui qui a fait le moins de différence.

Aucun test quantitatif n'a été effectué, mais qualitativement, les temps de réponse “turn in” sont perceptibles sur tous. Je m'attendrais à une légère augmentation des temps de traitement également. La qualité de conduite en souffre, mais de façon minime.

Ceux-ci, lorsqu'ils sont fabriqués spécifiquement pour la voiture, sont très faciles à installer et ajoutent un poids minimum.

Certains véhicules sont mieux renforcés que d'autres. Je soupçonne les effets les plus spectaculaires des véhicules à moteur avant et à traction avant.

J'espère que cela vous aidera.

abfisch

Je sais que ce sera une nécropole, mais je veux que les informations correctes soient diffusées à tout le monde. Les barres de la tour de contrôle abaissent en fait les G latéraux qu'une voiture peut atteindre. Cependant, elles améliorent la maniabilité en réduisant le roulis de la carrosserie. Cela rend la voiture plus stable et plus prévisible. Comme mentionné précédemment, vous pouvez également remarquer que la voiture est plus sensible aux mouvements de la direction pour tourner plus rapidement. Honnêtement, à moins que le modèle de voiture que vous possédez n'ait une mauvaise tenue de route, je l'éviterais ou ce serait l'une des dernières choses que je ferais pour affiner la tenue de route d'une voiture. Comme nous l'avons déjà dit, il vaut mieux remplacer/mettre à niveau toutes les suspensions, directions et coussinets. Vous ne devriez vraiment pas remarquer la différence que font les barres de tour de suspension dans la rue. Si c'est le cas, vous conduisez de manière à être tiré de votre véhicule sous la menace d'une arme plutôt que d'une contravention. Maintenant, pour répondre à la question que personne n'a pu poser, et à la raison pour laquelle je me nécrose. Si vous voulez mesurer la différence que cela fait. 1. Prenez un appareil photo et un ami pour le faire fonctionner. 2. Trouvez un coin étroit ou faites-en un dans un grand parking vide en utilisant des cônes. Ou mieux encore, faites la manœuvre d'évitement des cerfs/changement de voie en cas d'urgence. 3. Enregistrez la voiture qui négocie le virage aussi vite que votre niveau de compétence vous le permet. 4. Installez la barre et répétez. Regardez les images dos à dos et vous devriez remarquer que la voiture est plus “plate” au 2e passage. Le roulis de la carrosserie peut être mesuré en degrés par rapport à une photo de la vidéo. Le principal avantage des barres d'appui est la prévisibilité et la stabilité accrue, qui donnent confiance au conducteur et rendent la voiture plus facile à conduire. Lors de la deuxième passe, vous devriez remarquer qu'elle est plus facile, moins dramatique, et vous devriez avoir l'impression de mieux contrôler le véhicule. Je possède une Impreza 07 avec des bobines et des barres de renfort.