Pourquoi les freins pulsent-ils juste après le remplacement du rotor et des plaquettes ?

J'ai effectué d'innombrables travaux de freinage dans l'atelier où je travaillais ; sans entendre/voir la voiture, voici quelques éléments qui peuvent causer du bruit/des pulsations :

• Freins non brunis - comme d'autres l'ont déclaré après avoir mis des plaquettes et des disques neufs sur une voiture, il faut les “roder”. J'ai travaillé dans un magasin pendant un certain temps et nous ne faisions pas toujours tout dans les règles, mais lorsque nous mettions de nouvelles plaquettes et de nouveaux disques sur une voiture, nous apportions du papier de verre aux plaquettes et aux disques, nous appelions cela “les rogner”. Ensuite, je faisais un petit essai de conduite avec la voiture et je roulais à une vitesse de 20 à 30 km/h, puis je freinais avec une force “plus que normale” pendant 10 à 20 fois, selon la vitesse à laquelle j'étais pressé. Je soupçonne que ce serait le cas si la sensation de pulsation ne se produit qu'à certaines vitesses et pas à d'autres, mais cela n'expliquerait pas les bruits forts.

• Quelque chose s'est coincé dans la roue. J'ai déjà eu ce cas sur mon propre véhicule. Un bâton ou une pierre se prend au bon endroit et on dirait que ma voiture est en train de CRIER quelque chose de métallique et d'érafler. Le fait d'enlever la roue et de retirer l'objet a réglé ce problème dans le passé (et aussi certaines conduites erratiques).

• Rotation imparfaite / déformée - parfois vous pouvez avoir une mauvaise rotation. Vous pouvez mesurer les rotors avec un micromètre .

• Rotor mal placé sur le moyeu. Lorsque vous avez enlevé l'ancien rotor, avez-vous apporté une brosse métallique sur le moyeu pour vous assurer d'enlever tous les débris/la rouille afin que le(s) nouveau(x) rotor(s) repose(nt) bien à plat sur le moyeu ?

• Ce ne sont pas vos nouveaux freins , c'est votre arrière ou quelque chose d'autre comme un moyeu, un roulement ou un joint de cardan (je pense que c'est l'un de ces trois éléments puisqu'ils font souvent du bruit à toutes les vitesses).

Aussi, souvenez-vous que ce n'est pas parce que vous venez de freiner que cela signifie à 100% qu'il s'agit d'un problème lié aux freins. J'ai réparé des pneus sur des voitures et j'ai fait en sorte que le client se plaigne parce que “dès qu'il est rentré chez lui”, sa pompe à eau s'est arrêtée, donc ça doit être quelque chose que j'ai fait… parfois c'est juste une coïncidence (mais dans ce cas, ça semble lié à la réparation).

**(Ou comment blâmer les clients pour les mauvais travaux de freinage, puisque les problèmes mettent généralement du temps à se manifester)_

Ce que l'on fait passer pour un “rotor déformé”, et que l'on impute à l'utilisateur qui court dans une flaque après avoir chauffé les freins, est un mythe.

La sensation de shimmy qui provient des freins est généralement due à l'accumulation inégale de matériau de friction sur le rotor. Ce transfert de la plaquette au rotor est censé se produire, en effet il permet aux freins de mieux fonctionner, c'est pourquoi les freins fonctionnent mieux après le rodage. Cependant, lorsque cela se produit de manière irrégulière, cela produit une sensation de tremblement ou de shimmy. Pourquoi s'accumule-t-il de manière inégale ? Il y a quatre raisons principales à l'accumulation inégale de friction sur les rotors:**

1. Les rotors étaient d'une épaisseur inégale à l'état neuf. L'accumulation se produit sur les points épais.

2. Les rotors étaient excentriques à l'état neuf ou installés. Des dépôts se produisent sur les points hauts.

3. Engagement irrégulier des tampons. Les tampons ne sont pas installés parallèlement au rotor, ou s'engagent de manière inégale en raison de surfaces rugueuses non lubrifiées.

4. Cambriolage incorrect (alias “bedding”). En général, cela implique de chauffer les freins, puis de s'arrêter brutalement et de laisser les freins en position dure. Dans tous les cas, c'est le frottement inégal lorsque le rotor tourne qui provoque la sensation de shimmy, et non un “rotor déformé”.

Depuis que j'ai appris tout cela, je fais ce qui suit et j'ai éliminé tout shimmy de frein dans ma flotte personnelle.

Prévenir le shimmy de frein

1. Vérification de la largeur du rotor en 8 points autour du disque avec un micromètre. L'excentricité de l'épaisseur doit être nulle, doit être inférieure à 0,0015".

2. Vérifier toutes les installations avec un indicateur à cadran pour le faux-rond. Faites tourner le rotor avec l'indicateur à 90 degrés sur la face du rotor près du bord extérieur. Le faux-rond doit être nul, doit être inférieur à 0,004", moins il est élevé, mieux c'est.

3. Nettoyez le dos du tampon, le piston et l'étrier. Remplacer les cales. Lubrification correcte et complète de tous les points de contact métal contre métal. J'utilise Sil-Glyde, mais il y a d'autres lubrifiants à usage spécifique qui fonctionneront. Cela permet aux tampons de glisser au lieu de s'incliner, et donne une pression de contact uniforme sur le tampon.

4. Pendant le rodage, évitez de laisser les freins hydrauliques en marche après un arrêt brutal sur des freins chauffés. En côte, utilisez le frein à main pour l'arrêt final, quel qu'il soit. (Ce sont les rotors avant qui font tout le travail et chauffent le plus).

Ne me croyez pas sur parole, écoutez l'expert, ici http://www.stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/-warped-brake-disc-and-other-myths

Il est plus que probable que vous n'avez pas bien serré les freins. Si vous lisez this from Centric Parts , vous découvrirez exactement de quoi je parle. La partie spécifique dont je parle est la partie sur une couche de transfert uniforme :

Notez l'accent mis sur le mot même, car les dépôts inégaux de plaquettes sur la face du rotor sont la cause numéro un, et presque exclusive, des vibrations ou des secousses du frein.

Un mauvais calage de vos freins après leur remplacement peut être à l'origine des problèmes dont vous parlez.

Pour remédier à cela, vous devrez retirer vos rotors et les faire brunir à nouveau. Je pense que vous pouvez réutiliser les plaquettes de frein, assurez-vous simplement de bien suivre la séquence de rodage cette fois-ci et cela devrait résoudre vos problèmes. Voici un autre fil dont nous avons parlé de la bonne literie des freins. Assurez-vous de lire mon billet en entier, car il y a un ajout sur la literie que je place dans une édition.

Paul, j'aimerais que vous ouvriez à nouveau ces freins et que vous examiniez très attentivement les rotors. Je viens de terminer une conversation avec un type qui m'a décrit des symptômes identiques aux vôtres. Je l'ai guidé à travers une série d'étapes de dépannage jusqu'à ce que je sois presque convaincu qu'il avait un soufflet de joint de cardan fissuré et qu'il devait remplacer un arbre d'essieu lorsqu'il a soudainement trouvé une fine fissure sur l'un de ses rotors. C'était presque indétectable, mais il a remplacé le rotor et tout va maintenant mieux.

EDIT : A propos… quelle marque de plaquettes de frein avez-vous utilisée ? Certains fabricants recommandent d'éviter toute procédure de rodage ou de polissage.

Ce symptôme est un classique pour les écrous de roue qui se perdent pendant que vous conduisez. Lorsque les écrous de roue se détachent, la roue vibre et, au bout d'un certain temps, lorsque d'autres écrous de cette roue se détachent, elle vous fait mourir de peur. Vérifiez si toutes les roues ont des écrous perdus, car il est difficile d'identifier la bonne jante avec les écrous perdus.

Malheureusement, je le sais par expérience.

Les plaquettes et les disques de frein sont un travail de fourmi bien pratiqué. Votre problème ne peut être que dû à : Pièces incorrectes ou défectueuses, dommages dus à un montage incorrect, comme le fait de ne pas utiliser un outil de rétraction du piston de l'étrier, le remontage incorrect des cales, des boulons et des ressorts antibruit, les dommages antérieurs ou le mauvais alignement étant masqués par l'usure de l'ancienne plaquette, un corps étranger introduit dans le système. Il suffit d'éviter un freinage brutal pendant quelques centaines de kilomètres pour se coucher dans un jeu de plaquettes. De nos jours, un grand nombre de composants de frein de rechange sont livrés avec des garnitures déjà appliquées et doivent être utilisés tels quels. Évitez ou rejetez toutes les bêtises que vous entendez autrement.

Je penche donc soit pour un mauvais roulement de roue, soit pour le fait de ne pas avoir frotté les rotors lors de leur remplacement. On a entendu dire que le revêtement anti-rouille qui les recouvre causait ce genre de problèmes.

Je ne peux pas le dire avec certitude sans photo, mais dans de nombreux cas, c'est la rouille sur le moyeu. De nombreux rotors ont un trou supplémentaire usiné dans le rotor. Il est généralement situé entre deux des trous de goujon. Je ne sais pas pourquoi il est là, peut-être pour aider à équilibrer le rotor ou pour faciliter le processus d'usinage. Ce qui peut se produire, c'est qu'une petite quantité de rouille se forme sur la bride du moyeu. Si la rouille n'est pas enlevée ou si le nouveau rotor est monté sur la tache de rouille (le trou supplémentaire dans le nouveau rotor n'expose pas la tache de rouille), le rotor ne reposera pas à plat sur le moyeu. Lorsque les écrous de roue sont serrés, le rotor se tord, ce qui entraîne une pulsation de la pédale. Vous pouvez avoir de la chance et être en mesure de déplacer le rotor pour exposer la rouille ou simplement enlever la rouille et régler le problème.

Je ne sais pas si vous avez déjà compris quel était le problème, mais je vais vous raconter mon histoire. J'ai une Ford Ranger 2wd de 2003. J'ai eu un problème de freins à disque avant à pulsations pendant 10 ans, jusqu'à ce que je découvre enfin le problème. J'ai acheté le camion neuf et le problème a commencé dans les premiers 5 à 10 kilomètres. En essayant de réparer la pulsation et le tremblement des roues, j'ai remplacé les disques 3 fois à chaque fois par de nouveaux roulements, joints et plaquettes. J'ai purgé les 4 freins plusieurs fois. J'ai vérifié le frein de stationnement, le frein arrière et l'ABS. L'ABS peut être déconnecté pour vérifier simplement si c'est bien le problème. J'ai vérifié le couple de serrage des plaquettes et j'ai posé correctement les plaquettes sur deux types de plaquettes différents (céramiques et semi-métalliques). J'ai également vérifié la suspension et la direction avant. Rien de tout cela n'a permis de résoudre le problème. Et peu importe le nombre de fois où un expert m'a dit que les disques étaient CHAUFFÉS ou que je faisais quelque chose de mal, rien n'a réglé le problème, y compris le remplacement des disques.

En essayant de régler le problème à nouveau en 2011, j'ai remplacé uniquement les plaquettes de frein par des plaquettes semi-métalliques car toutes les plaquettes précédentes que j'avais essayées étaient en céramique (j'en étais encore à mon deuxième nouveau jeu de disques). J'ai décidé de graisser les axes de coulisse des étriers avec du lubrifiant pour étrier. Les goupilles étaient bien graissées et glissaient bien quand j'avais fini. Donc, en quelques jours, le problème est revenu. Je n'y ai pas pensé jusqu'à ce que je décide de remplacer à nouveau les rotors et les plaquettes pour la troisième fois un an plus tard. Après avoir remplacé les plaquettes et le rotor du côté passager, j'avais presque terminé le côté conducteur lorsque, par hasard, j'ai vérifié les goupilles de glissement des étriers avant d'installer les plaquettes de frein. Je me suis dit que je n'avais pas besoin de m'en occuper, car je venais de les graisser un an auparavant. À ma grande surprise, la goupille supérieure ne bougeait pas… La goupille inférieure a glissé sans problème, mais la goupille supérieure a pris beaucoup de force pour être retirée. (Je crois que j'ai utilisé une pince). En regardant les deux goupilles, la seule différence perceptible était le collier en caoutchouc (ou la botte) qui se trouvait dans une large rainure de la goupille supérieure. J'ai ensuite regardé le coussin et j'ai remarqué que le coussin était porté de manière inégale…. Tout a commencé à s'assembler !

Selon le manuel, un lubrifiant spécial a été utilisé sur les goupilles de glissement des étriers. Ils recommandent de ne pas l'enlever car il n'y avait pas de remplacement pour la graisse à ce moment-là, mais je pense que c'est juste une bonne graisse à base de silicone. Quoi qu'il en soit, j'ai essayé d'utiliser de la graisse de silicone, et même de fabriquer un nouveau collier en caoutchouc à mettre dedans. J'ai finalement décidé d'enlever le COLLIER DE CAOUTCHOUC STUPIDE ! J'allais descendre à l'Autozone local et prendre un nouveau jeu de goupilles de glissement et utiliser la même goupille solide sans la rainure pour le haut et le bas. Mais je me suis rendu compte que ce n'était pas nécessaire. La rainure de la goupille est bien à l'intérieur du logement de la glissière. Le plan de cisaillement de la goupille est au plus grand diamètre pour les deux goupilles. Le fait de retirer le sabot n'aura aucun effet sur la résistance ou la sécurité. En fait, je pense que le sabot sert simplement à réduire le bruit et les vibrations (n'est-ce pas ironique). BTW, pour ceux qui vont dire que retirer la botte n'est pas sûr, dites-moi comment. Il se trouve que je suis ingénieur en mécanique, alors n'hésitez pas à vous renseigner sur les aspects techniques.

Je me suis donc rendu compte que mon véhicule avait probablement très peu de lubrifiant d'usine, ou que de l'humidité s'était infiltrée dans le logement de l'axe de coulisse de l'étrier et avait fait gonfler le collier en caoutchouc (ou les deux). Lorsque vous conduisez le véhicule pour la première fois, tout est froid, mais dès que la chaleur est pompée par les freins, tout se dilate, ce qui aggrave le problème. Le gonflement provoque le grippage de la goupille de ce côté de l'étrier, ce qui entraîne une pression inégale de la plaquette, laquelle provoque à son tour la pulsation. Lorsque j'ai finalement décidé d'appliquer de la graisse pour les coulisses d'étrier la première fois, cela a aggravé le problème car le collier en caoutchouc a besoin d'une graisse qui ne le fera pas gonfler. Ce n'est que lors de mon dernier tour avec les patins et les rotors que j'ai découvert ce problème et que j'ai retiré le collier en caoutchouc des axes de coulisse, un de chaque côté. Je n'ai plus eu de problème depuis lors, en trois ans. J'adore conduire mon camion sans freins à tambour !

Je ne peux pas vous dire si c'est le problème de votre véhicule parce que vous n'avez peut-être pas le collier en caoutchouc. Si ce n'est pas le cas, le mieux est de vous faire vérifier les goupilles de glissement. Mais si vous avez le collier en caoutchouc, je vous recommande vivement de le vérifier car il est très simple et peu coûteux à réparer. Et vous pouvez le vérifier en retirant le collier en caoutchouc et en essayant sans frais. Il se trouve que j'ai aussi une Infiniti I35. En remplaçant mes plaquettes de frein la dernière fois, j'ai décidé de graisser les goupilles de glissement des étriers. Une des goupilles de chaque côté avait aussi ce satané collier en caoutchouc ! Bien que je n'aie jamais eu de problème avec les freins de l'Infiniti, j'ai quand même mis le collier en conserve. Je n'ai jamais eu de problème avec la I35 non plus.

Bonne chance.

Mes freins ont pulsé et le régulateur de vitesse a fonctionné quelques fois sur la 95 Silverado a remplacé le booster de puissance de freinage ; la pulsation fixe a remplacé l'interrupteur du feu de freinage à la pédale de frein ; ce régulateur de vitesse fixe

Quelqu'un n'a probablement pas fait un test de fonctionnement correct avant de tout assembler après les nouveaux rotors. Le test de rodage latéral est nécessaire lors de la mise en place de nouveaux rotors sur un véhicule, car la nouvelle face du rotor ne correspond pas vraiment à celle de l'ancien moyeu, ni d'ailleurs à celle du nouveau moyeu, en raison de la fabrication. (Tolérances de fabrication et autres) Vérifiez toujours le battement latéral, vous pouvez le faire à l'œil nu. Il est assez facile de voir le “wobble” si vous avez une sorte d'objet stationnaire près de l'extrémité du disque. (Maintenez le disque avec quelques écrous à oreille et serrez à la main les boulons du support de l'étrier sans l'étrier, c'est utile ici) c'est un peu un processus mais ça va marcher. Un micromètre à cadran sur une base magnétique fonctionne mieux. Une valeur comprise entre 0,0 et 0,100 est idéale, une valeur de 0,250 ne serait pas aussi bonne pour n'importe quelle application.