Transmission automatique - Passage du point mort à la conduite en marche

C'est une mauvaise idée pour plusieurs raisons. Premièrement, vous courez le risque d'une voiture en fuite. Deuxièmement, vous risquez d'endommager votre transmission, ce qui pourrait provoquer la fugue de la voiture. Troisièmement, les nouvelles voitures à injection de carburant peuvent en fait consommer moins d'essence. Laissez-moi vous expliquer.

• Comme indiqué précédemment, en ne passant pas la vitesse, vous courez le risque que votre voiture vous échappe. Vous pourriez devoir vous fier entièrement à vos freins pour ralentir votre véhicule. Bien que cela ne semble pas très probable, si vous utilisez trop vos freins en descente, vous risquez de subir une chaleur extrême qui pourrait réduire l'efficacité des freins, ce qui pourrait vous empêcher de ralentir votre véhicule après un certain point. L'utilisation de votre moteur/transmission comme frein moteur atténuera une partie de la création de cette chaleur, ce qui permettra à vos freins de fonctionner plus efficacement lorsque cela sera nécessaire.

• Après avoir descendu une pente sans que votre transmission ne soit enclenchée, vous la remettez en marche. En passant la vitesse, vous imposez un stress important à votre transmission, car elle est obligée de faire tourner rapidement le convertisseur de couple et le moteur. Les transmissions ne sont pas faites pour supporter autant de couple avant de tomber en panne. Même si vous ne dépassez pas ce maximum théorique, vous perdez quand même beaucoup de couple dans la transmission. Cela a un effet d'accumulation. Carrol Smith, célèbre pilote et conceptrice de voitures de course, a écrit un livre intitulé “Ingénieur pour gagner”. Le chapitre sept est intitulé “La fatigue du métal - ou pourquoi les choses se cassent”. Il se lit comme suit : "... under repeated (cyclic as opposed to continuous) stress, the capacity of a metal to withstand stress gradually diminishes and, in most cases, cannot be restored. Metals which are subjected to fluctuating loads can and do break after a finite number of load cycles (or, more accurately, stress cycles) in which the loads applied and the resultant stresses imposed are always below the ultimate strength of the metal. This type of failure is termed 'fatigue failure'." Il affirme qu'à des niveaux de stress plus faibles, les choses peuvent être faites pour durer indéfiniment, mais lorsque vous commencez à mettre ces charges plus élevées sur les pièces, elles seront brisées plus tôt. Il n'est pas non plus de nature linéaire, plus les charges que vous lui imposez sont élevées, plus vite cela se produira. En le remettant en prise à partir du point mort, vous faites passer ces “niveaux de contrainte plus élevés” par les parties dures de votre transmission, introduisant ainsi une contrainte qui n'existerait pas autrement.

• Dans l'ordinateur des voitures à injection de carburant, il y a un tableau qui est lu lorsque le capteur de position du papillon des gaz indique que le papillon est fermé (ou que la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée) et pourtant le moteur tourne toujours à un régime supérieur au ralenti (c'est une façon simpliste de voir les choses, mais en gros c'est comme ça). Lorsqu'il atteint cet état prédéterminé, il réduit le temps d'ouverture de l'injecteur à zéro, ce qui signifie qu'aucun gaz ne s'écoulera dans le moteur. Bien que cette période ne soit probablement pas très longue, votre moteur consommera toujours plus de gaz en tournant au ralenti alors que vous l'avez au point mort qu'en le laissant tourner et en le laissant atteindre cet état.

D'après mon expérience, cela dépend du véhicule et des conditions de conduite : - La Toyota Corolla, qui a roulé pendant 8 ans et n'a jamais eu de problème avec le transsexuel lorsqu'il changeait souvent de D-N-D. Il faut faire attention lorsque le régime ne correspond pas à la vitesse : par exemple, le changement de vitesse N-D à 0 avec un régime élevé (quand il faut bouger, on oublie de passer en mode Drive et on appuie sur l'accélérateur), il peut y avoir des secousses ou même des ruptures, ou lorsque la vitesse est élevée et que le régime du moteur est inférieur à 1000, au ralenti, au point mort - cela peut être facilement coordonné en ajoutant un régime supérieur à 2k et en passant ensuite en mode D. - Honda Pilot, je ne le fais jamais parce que a. l'interrupteur au volant n'est pas pratique b. les Honda Tranny ne sont pas très bons, échouent beaucoup selon les statistiques et sont parfois même secoués par une utilisation normale. - Conduite en montagne : le point mort n'est jamais recommandé. Conduire dans des conditions hivernales : il pourrait être judicieux de rester le plus possible en D. Cependant, les moniteurs de conduite hivernale canadiens recommandent officiellement de passer en N et de freiner lorsque le freinage d'urgence est nécessaire - ils l'expliquent, et je l'ai testé, en réduisant la distance de freinage lorsque le moteur n'est pas engagé.

Au fait, les économies de gaz sur N ne sont pas significatives, zéro quand N est allumé aux feux de stop, et un peu comme 1-2 miles par gallon dans les descentes non raides.

Ahh - les merveilleux avantages de posséder un manuel. On peut débrayer le moteur à tout moment sans se soucier d'une transmission automatique compliquée. Pour ma part, je pense que c'est un gaspillage total de gaz quand il faut appuyer sur l'accélérateur d'une boîte automatique pour descendre une longue côte.

Ne connaissant rien aux transmissions automatiques, il faut prendre Paulster au mot sur les dommages potentiels d'une transmission qui se met en marche et s'arrête alors qu'elle roule à des vitesses importantes. Cependant, je l'ai fait pendant des années sur divers véhicules (principalement GM et Volvo), et je n'ai jamais eu de problème de transmission. De plus, je conduis généralement toutes mes voitures jusqu'à 175 000 miles.

Le seul point sur lequel Paulster est vraiment à l'affût, c'est celui de la voiture qui vous échappe lorsque vous descendez une longue colline. Si l'on est suffisamment conscient pour passer une vitesse supérieure, on est également suffisamment conscient de la possibilité de prendre de la vitesse et de passer une autre vitesse (et de rétrograder en automatique ou en manuel). Si vous allez si vite que cela devient dangereux, vous ne devriez tout simplement pas avoir de permis de conduire.

Je l'ai fait plusieurs fois en essayant de diagnostiquer des bruits bizarres qui ne se produisent qu'à la vitesse de l'éclair. Rien de grave n'est jamais arrivé, mais ces fois sont réparties sur plusieurs voitures, donc le nombre de fois que je l'ai fait par voiture est très faible. Cela pourrait-il avoir un effet cumulatif ? Comme le dit @Nate, c'est techniquement illégal dans de nombreux endroits. Je ne peux pas le recommander comme pratique standard dans un sens ou dans l'autre parce qu'il met la voiture dans un état inhabituel et pourrait rendre la gestion des urgences plus difficile.

Je ne pense pas que ce soit une bonne idée. En plus de ce qui est mentionné, disons que vous voulez accélérer soudainement pour éviter un accident ou une situation désagréable, avec N en service, il sera difficile de réagir rapidement. J'avais l'habitude de le faire moi-même, mais j'ai arrêté après y avoir pensé. J'espère que vous trouverez cela bénéfique.

J'ai reçu cette réponse de TopGear…

Bon nombre de conducteurs, en particulier ceux qui ont pris de mauvaises habitudes de conduite auprès d'autres conducteurs qui n'en savaient pas plus, pratiquent souvent une conduite incorrecte en ne passant pas au point mort lorsque la voiture n'est pas en mouvement. Je voudrais vous dire qu'il y a une bonne raison (dans des circonstances normales) de garder la voiture en D et de freiner à l'arrêt, mais je ne peux pas. C'est surtout dû à la paresse et à un mauvais entraînement.

Comme vous l'avez correctement supposé, le moteur consomme effectivement plus de carburant et les composants du système de freinage s'usent davantage lorsque vous laissez votre transmission en D ou que vous roulez au feu rouge ou lorsque vous êtes au ralenti et que vous attendez.

Avec les transmissions automatiques, le moteur alimente ou entraîne la transmission pour qu'elle se déplace dans le sens de la vitesse que vous avez choisie - en marche avant ou arrière. Lorsque vous maintenez la vitesse, vous dites à votre véhicule de bouger ; lorsque vous êtes sur les freins, vous empêchez le mouvement. Vous augmentez inutilement et lentement le niveau du liquide de la boîte de vitesses automatique, vous épuisez les embrayages de la boîte de vitesses et vous consommez plus de carburant parce que vous êtes sur les freins pour empêcher la voiture d'avancer. De plus, vous usez et chauffez inutilement vos plaquettes de frein. En passant simplement à la position N ou au point mort, il n'est pas nécessaire d'appliquer les freins avec la force nécessaire pour résister à la marche avant.

Si vous remarquez que tous les éléments ci-dessus entraînent une usure inutile, tous ces éléments augmentent le coût d'utilisation et d'entretien de votre véhicule. C'est également une pratique très dangereuse, car si vous levez accidentellement le pied du frein, vous risquez fort d'avoir un accident.

Alors que nous parlons de transmissions automatiques, c'est aussi une très mauvaise habitude de passer en P ou en Park lorsque vous êtes à un feu rouge. De nombreux conducteurs ont également adopté cette pratique et, très franchement, c'est aussi un accident en attente, à part le fait de ralentir et d'endommager une autre partie de votre transmission, ce qui finira par entraîner une autre sorte de défaillance de la transmission automatique.

Peu importe que votre voiture soit équipée d'une transmission à variation continue ou d'une transmission automatique à plusieurs vitesses classique. Le passage au point mort dans la plupart des conditions normales est une bonne pratique.