Le fait de faire tourner le moteur au point mort peut-il causer des dommages ?

Il s'agit en effet surtout d'une rumeur, mais avec un certain contexte.

Température

Le principal problème est celui du refroidissement. Si vous faites tourner la voiture à l'arrêt, le radiateur recevra moins d'air, donc il refroidira le liquide de refroidissement moins efficacement. En général, le ventilateur envoie de l'air au radiateur si la voiture ne roule pas assez vite (comme si vous êtes coincé dans la circulation). Cela signifie que le moteur fonctionnera à un seuil de température plus élevé. Le problème sera aggravé si la voiture a déjà des problèmes de refroidissement.

Usure inutile

L'inconvénient est que vous tournez le moteur et que vous le portez naturellement sans déplacer la voiture. L'usure du moteur est due à une combinaison de facteurs, dont l'un des plus importants est le nombre de tours qu'il effectue au cours de sa durée de vie. C'est comme si vous conduisiez la voiture pendant plus de kilomètres qu'elle n'en a réellement au compteur.

Quoi qu'il en soit, ces deux facteurs ne compensent que très peu l'usure du moteur, sauf si vous continuez à faire tourner la voiture pendant 30 minutes, puis que vous la conduisez pendant 8 km par jour. La voiture semblera avoir un faible kilométrage, mais le moteur s'usera beaucoup plus tôt que d'autres moteurs comparables.

Oui, cela provoque une usure du moteur.

Lorsque la transmission est au point mort et que le moteur est “tourné” sans aucune charge, les internes du moteur en rotation accélèrent, rassemblant les forces de rotation et latérales à un rythme plus rapide que celui conçu par le constructeur.

Pourquoi le moteur s'use-t-il ? (liste non exhaustive) :

Dilatation des segments de compression du piston

Un moteur qui tourne à haut régime chauffe beaucoup plus rapidement les segments de compression. Comme ils ont une masse thermique beaucoup plus faible que les chemises de cylindre, ils se dilatent à des vitesses différentes. Si les segments de compression se dilatent trop, ils génèrent une friction accrue sur les chemises de cylindre, ce qui provoque l'usure de ces dernières (réduction de la compression).

Dans le pire des cas, les extrémités des segments de compression se touchent, pincent la chemise de cylindre et causent très probablement la fissuration du piston. Ensuite, des fragments de métal volent dans tous les sens, détruisant la tête et le cylindre.

Sur un moteur très froid ou en régime pauvre (pas assez de carburant), il est plus facile d'obtenir une plus grande différenciation thermique entre la chemise de cylindre et les segments de piston.

Certains des premiers limiteurs de régime mis en œuvre utilisaient une coupure de carburant uniquement, ce qui pouvait entraîner un appauvrissement “lent” du cylindre et développer un point chaud du piston à la suite d'une détonation.

Contrairement aux autres commentaires et réponses donnés, le système de refroidissement est PAS capable d'aider, car la défaillance du piston se produit dans les 4 à 10 millisecondes après qu'un point chaud se soit développé sur un piston ou un segment de compression. (Voir la vidéo pour les références à l'injection de carburant en millisecondes ci-dessous)

Faillance du système d'huile dans les puisards humides

Plus courant en cas de surrégime continu - la culasse et le bloc cylindres ne drainent pas l'huile au même rythme que l'huile est pompée hors du carter, laissant le carter vide, ce qui est courant dans les moteurs V8 de Rover. C'est très courant dans les moteurs qui n'ont pas le minimum d'huile requis. Les moteurs qui ne sont pas entretenus ont un système d'huile sale et sont sujets à des blocages à haut régime.

Cela peut également être causé si le bloc utilise les mêmes tuyaux pour évacuer l'huile qui sert également à ventiler le carter, ce qui entraîne une vaporisation d'huile. Cependant, il est fort probable que le moteur soit déjà en surchauffe pour que cela se produise.

Certaines pompes à huile mal conçues (ainsi que les pompes à eau) peuvent aérer et sont incapables de pomper l'huile lorsqu'on augmente trop rapidement le régime.

Les deux points suivants sont beaucoup plus courants dans les moteurs de performance où le constructeur a modifié la puissance, ne laissant aucune marge d'amélioration. Vous trouverez sur YouTube de nombreuses vidéos de motos et de supercars italiennes qui tournent à vide et se détruisent.

Les moteurs qui peuvent supporter sans défaillance d'être maintenus à plusieurs reprises sur le limiteur de régime ont généralement une limite de régime conservatrice ou disposent de nombreuses pièces de performance.

Déformation de la bielle

Certaines bielles s'étirent ou se plient lors d'une accélération excessive du régime moteur. Dans le pire des cas, le vilebrequin et les roulements seront soumis à des forces déséquilibrées plus importantes (un taux de compression plus élevé ne nécessite que 10 mille). Si le moteur a des tolérances serrées, il pliera également les soupapes.

Déformation du vilebrequin

Le vilebrequin ou le bloc moteur n'est pas conçu pour résister à une augmentation aussi soudaine de la force interne (semblable aux déséquilibres harmoniques). Il suffit d'un millier ou deux (0,0254 - 0,0508 millimètres) pour que le vilebrequin entaille un palier principal. C'est un phénomène courant dans les moteurs de performance et de sport automobile. Ils ont donc augmenté la résistance intégrée dans le bloc en ajoutant des nervures et des sangles supplémentaires au moulage ou à la billette.

Si vous êtes curieux de savoir à quoi ressemble une panne de moteur harmonique “catastrophique” à 11 000 tr/min avec une charge sur un banc, regardez https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA et passez à 14:20 où Cosworth explore doucement les limites de leur 4 cylindres turbocompressés pendant la recherche et le développement du moteur de F1.

À mon humble avis, il vaut mieux amener un moteur à un régime élevé sous charge (où le piston est amorti en haut de la course par une grande charge de carburant/air) que d'atteindre le même régime à vide. Un moteur non chargé, avec une charge de carburant/air relativement faible, repose entièrement sur des paliers de bielle pour arrêter le piston en haut de sa course. Dans un moteur “chargé”, la charge importante et donc la pression de compression élevée amortissent l'action du piston.

Selon l'année/le modèle, le limiteur de régime ne permet pas de passer au point mort, mais coupe le moteur avant que le régime ne soit trop élevé. Il coupe généralement le moteur à 4000 tr/min - selon l'année, la marque ou le modèle.

N'écoutez pas les gens de BS qui disent ici… Si le moteur est dans la température de fonctionnement, il est correct de le faire tourner en ne s'approchant pas trop de la ligne rouge. Et ne pas le faire tourner pendant de longues périodes… Je traite mes voitures comme ça et elles sont toujours dorées.