Cela dépend vraiment de la mise en œuvre de l'OBD2. Ce que ma Subaru de 1997 enregistre (pratiquement rien) par rapport à une Chevrolet Cruise de 2015, ce sont des choses totalement différentes.
Cependant, dans la plupart des cas, un code de diagnostic de problème (DTC) est enregistré avec une trame de gel, qui est un magasin complet de tous les ID de paramètres (PIDS). Ces paramètres couvrent tout, du régime, de la vitesse du véhicule, des données des capteurs d'O2, des données de débit d'air massique, des réglages de carburant à court et long terme, de l'avance à l'allumage, de la température d'admission et du liquide de refroidissement, et peut-être des dizaines d'autres. On y accède via le mode 2 du système OBD2. Le simple “Pxxxx Les défauts DTC sont accessibles via le mode 3 de l'OBD2, ce qui correspond souvent à l'étendue que les outils de balayage simples des consommateurs sont capables d'afficher.
Sur des outils de balayage plus sophistiqués, les données "d'arrêt sur image” du mode 2 peuvent être affichées, ce qui est une donnée inestimable car elle révèle l'état de fonctionnement exact au moment même où le code DTC a été défini.
L’histoire de ces codes varie encore une fois avec la mise en œuvre de l'OBD2, et très probablement avec l'âge du véhicule. Sur ma Subaru 1997, les données sont limitées, étant donné que l'OBD2 n'était pas obligatoire avant l'année-modèle 1996.
Cependant, tous les véhicules ont deux catégories de DTC : “En attente”, qui est une erreur détectée, mais qui ne déclenche pas le témoin de contrôle moteur (CEL, SES) avant que la condition ne soit détectée à nouveau un certain nombre de fois. Le nombre de “cycles de conduite” nécessaires pour passer d'un “en attente” à un CEL dépend de la panne, de la mise en œuvre et du véhicule.
L'autre catégorie de CEL est “stockée” ou “enregistrée”. Ce sont de véritables codes de défaut qui ont été promus du statut “en attente” à un code de défaut réel, et ils doivent, selon la définition de l'OBD2, définir le CEL.
En outre, certains modules/unités de commande moteur (ECU/ECM) ont la capacité d'enregistrer quelques ou dizaines de codes de défaut “historiques”, indépendamment du fait qu'ils aient été réparés et/ou effacés. Cela permet à un technicien avisé de disposer d'un historique, même lorsqu'il n'y a pas de défauts DTC actuels en suspens ou enregistrés. Les codes DTC
n'ont PAS besoin d'être effacés “manuellement”. Si la condition qui a causé la panne est réparée, ou si elle ne se produit plus (efficacité du catalyseur P0420, un exemple classique), le code s'efface pour ainsi dire de lui-même après un certain nombre de cycles de conduite sans que la panne ne se reproduise. Le nombre de cycles d'entraînement nécessaires pour effacer un CEL DTC actif dépend du défaut et de la mise en œuvre du logiciel. Dans la plupart des cas, cependant, un technicien efface ces codes après une réparation valable pour assurer au client que la réparation est complète. Mais nous n'y sommes pas obligés ; c'est une courtoisie. L'ECU/ECM surveille en permanence le PID et les conditions d'émission, et finira par céder, à condition que les cycles de conduite soient suffisamment “propres”.
Soit dit en passant, il existe une catégorie de DTC qui provoque un FLASHING CEL. Ils sont très différents de la CEL “fixe”, car s'ils s'allument et restent allumés, c'est le signe que quelque chose ne va pas et que le conducteur doit chercher à se faire dépanner à un moment opportun. Cependant, une CEL “clignotante” indique un problème grave qui pourrait endommager le véhicule. En général, c'est l'indication d'un état trop riche, généralement causé par de graves défauts d'allumage ou d'injection de carburant qui, s'ils ne sont pas corrigés, pourraient endommager un convertisseur catalytique coûteux. Ces feux de contrôle “clignotants” du moteur doivent être traités immédiatement – certains équipementiers suggérant de garer le véhicule et de le faire remorquer.
Pour compliquer davantage ce processus, l'effacement d'un CEL permet de se débarrasser du code de défaut de la catégorie “active”, mais comme l'analogie avec votre ordinateur, il s'agit d'un ALT_CTRL-DEL. Il réinitialise complètement l'ECU/ECM, et efface ce qu'on appelle les “moniteurs”.
Les moniteurs sont une pléthore de tests qui fonctionnent soit en continu, soit dans la plupart des cas lorsque certains critères PID (température, charge du moteur, niveau de carburant, cycle de conduite) sont remplis. (C'est ce qui rend particulièrement difficile la réussite des contrôles des systèmes d'émission par évaporation ; les critères sont exacts et dépendent même de la quantité de carburant contenue dans le réservoir).
Il faut un certain nombre de cycles de conduite réussis, obéissant à tous les critères requis, pour “passer” ces tests de contrôle. À ce stade, le véhicule peut passer un contrôle des émissions OBD2 – lorsque tous les moniteurs ont réussi. (À New York, les véhicules produits avant 2001 peuvent subir deux tests de contrôle incomplets, les véhicules de 2001 et plus récents sont autorisés à en subir un, et il se peut que les véhicules récents ne soient autorisés à subir aucun test incomplet. Ce n'est qu'un détail).
Le résultat est que même si un véhicule peut avoir été correctement réparé et que les codes d'erreur ont été effacés, cela ne signifie PAS qu'il passera avec succès un contrôle des émissions OBD2. Cela empêche l'utilisation de la technique d'ombrage qui consiste à débrancher la batterie et à l'amener immédiatement à l'inspection. Le véhicule doit effectuer le nombre requis de cycles de conduite en respectant tous les critères (ou la plupart) pour obtenir la note de passage. Si un véhicule dit “non prêt” n'échoue pas au contrôle des émissions, il ne réussit pas non plus. Après la lobotomie ALT-CTRL-DEL ECU/ECM, le Le véhicule s'installe et ne devient “prêt” pour l'inspection que lorsqu'il s'est avéré que tous les moniteurs sont en marche et que le véhicule est propre.