Passer de la marche arrière à la conduite - toujours s'arrêter complètement ?

Beaucoup de voitures récentes sont intelligentes en matière de changement de vitesse (elles sont équipées de solénoïdes électroniques pour contrôler l'hydraulique). Je peux mettre ma Nissan Pathfinder 2001 en marche arrière à 50 MPH, et elle est assez intelligente pour ne pas s'engager, elle passe au point mort. Cependant, à des vitesses inférieures à son point de coupure (je l'ai fait à environ 15 MPH et je l'ai regretté), vous pouvez mettre beaucoup de pression sur le groupe motopropulseur si vous passez en marche arrière (ou vice-versa). C'est encore plus vrai si vous changez de vitesse et que vous appuyez sur l'accélérateur.

Mais lorsque vous roulez lentement, comme à 5 MPH ou moins ? Non, il n'y a pas de mal, du moins dans les automatismes dont j'ai l'expérience. La transmission passera d'abord au point mort, ce qui soulage la précharge. Ensuite, lorsqu'elle passe en marche avant ou arrière, le convertisseur de couple prend les vitesses inadéquates (RPM), c'est ce qu'il est conçu pour faire. Les problèmes surviennent lorsque le convertisseur de couple s'enclenche fortement en raison d'une différence de régime importante, ce qui peut choquer la transmission et casser des choses.

Dans les manuels, tout dépend de la durée de glissement de l'embrayage. Je pourrais faire en sorte que le passage de la marche arrière à la première à 20 MPH se fasse en douceur. Du moins, tant que l'embrayage et les synchroniseurs durent.

Dans les systèmes automatiques où j'ai été, les gens font ça, c'est un coup plutôt dramatique si on passe de la marche arrière à la conduite tout en roulant à reculons. Je déteste rouler avec des gens qui font ça, ça me fait craquer à chaque fois. J'ai entendu dire que les nouvelles voitures sont plus intelligentes, mais ça semble toujours être une mauvaise idée. Je déteste risquer ma transmission sur un capteur qui pourrait tomber en panne alors qu'il est si facile de ne pas le faire…

Sur les manuels (typiques), cela ne provoque pas de grosses charges, mais il faut faire glisser davantage l'embrayage pour se remettre en mouvement (ainsi que les synchros qui doivent faire un peu plus de travail). Donc, cela cause un peu plus d'usure. Mais attention, si vous avez une transmission de course avec des vitesses droites et sans synchros, ce serait une mauvaise nouvelle de faire marche arrière tout en roulant à reculons. La plupart des manuels n'ont pas de synchros en marche arrière, donc rouler en marche avant et passer en marche arrière est un non-non sur leur manuel typique.

J'ai toujours pensé que les changements de direction en cours de route étaient une mauvaise idée. Peu importe qu'il s'agisse d'un changement automatique ou standard, d'une petite voiture ou d'un gros camion. Ce type de changement de direction exerce une pression énorme sur le groupe motopropulseur. Toutes les pièces mécaniques sont construites avec des jeux entre les pièces mobiles. Lorsque vous leur demandez de changer de direction pendant le déplacement, les pièces agissent comme des marteaux car elles accélèrent avant le contact. Si vous poussiez un verre stationnaire avec un marteau, il ne se briserait pas. Si le verre roulait et que vous vouliez changer sa direction avec un marteau, je pense que le résultat serait évident. Cela peut sembler un changement moins brusque avec un changement de vitesse manuel parce que l'embrayage glisse et absorbe l'énergie. Ainsi, au lieu de choquer les joints en U, vous épuisez l'embrayage.

Comme les voitures électriques finiront par supplanter toutes les formes de moteurs à combustion interne, la réponse à cette question évoluera au fil du temps.

J'ai mis au point une technique de déplacement sur ma Toyota RAV4 hybride 2016, qui consiste à passer en marche arrière à partir de l'emplacement de stationnement et à passer à “D” en reculant lentement. Le changement est extrêmement doux et le résultat est que l'élan vers l'arrière continue à diminuer et finit par se transformer en élan vers l'avant. La raison pour laquelle cela fonctionne est que les hybrides de Toyota n'ont pas de transmission. Ils possèdent un dispositif de répartition de la puissance qui est utilisé pour ajuster électriquement la relation entre le régime du moteur et la vitesse des roues.

Sur toutes les voitures purement électriques, vous pouvez probablement faire la même chose. Il n'y a aucune raison pour qu'une voiture électrique ne puisse pas passer en douceur de “D” à “R” en fonction de la vitesse. Bien sûr, l'électronique peut interdire le passage à une vitesse supérieure à un certain seuil.

Cependant, qu'en est-il des hybrides non Toyota ? En gros, tout le monde peut le deviner. Certains hybrides ont en fait une transmission conventionnelle, et peuvent donc ne pas permettre le changement de vitesse entre “D” et “R”. Je connais au moins quelques hybrides non Toyota qui utilisent une construction similaire à celle de Toyota, à savoir un dispositif de répartition de puissance où un arbre contient le moteur à combustion interne (ICE), un autre arbre contient le moteur générateur 1 (MG1) et le troisième arbre contient le moteur générateur 2 (MG2) et est relié aux roues. Cette construction est parfois appelée CVT électrique (eCVT). Sur tous les hybrides de ce type, il est possible de passer de “D” à “R” en vitesse.

Passer de la marche arrière à la conduite, ou vice-versa, alors que la voiture est toujours en mouvement peut provoquer des contraintes accrues sur les joints en U des arbres de transmission/joints homocinétiques, ce qui peut entraîner une rupture.