Quelles modifications doivent être apportées à un moteur pour permettre des régimes plus sûrs ?

Il y a 3 facteurs clés à prendre en compte lors de l'augmentation du régime :

• Pièces mobiles

Faire tourner une tige, une came ou un volant d'inertie plus vite qu'il n'est prévu entraîne sa destruction, souvent spectaculaire, car les contraintes deviennent trop fortes. Le déplacement des tringleries et des pistons dans les deux sens demande également beaucoup d'énergie - l'énergie cinétique = ½ m v au carré, et c'est ce carré qui cause le problème. Ce qu'ils font dans la formule 1 pour permettre des vitesses plus élevées, c'est réduire la masse de chaque pièce, mais cela nécessite des matériaux très résistants.

• Hautes pressions

Le carburant doit être pompé plus rapidement, l'air doit entrer et sortir du moteur plus rapidement, la compression du moteur sera généralement plus élevée, etc. Pour faire face à cela, toutes ces zones doivent être fabriquées avec des matériaux plus résistants, les joints doivent être plus robustes, les tuyaux ne doivent pas se fendre, etc.

• Température élevée

Comme vous faites tout tourner plus vite, les températures seront plus élevées dans toutes les zones du moteur et de l'échappement. L'utilisation de matériaux ayant un point de rupture de température plus élevé est essentielle. Comme pour la pression, cela comprend les tuyaux, les joints, etc., mais aussi les types de métaux utilisés dans la culasse, les pistons eux-mêmes et l'échappement.

Le limiteur de régime devrait être supprimé. Il s'agirait d'un 0x6 personnalisé. Une fois le limiteur enlevé, vous pourriez le faire exploser si vous le vouliez.

Pour supporter les plus hauts régimes, le véhicule aurait besoin que l'on travaille sur les internes du moteur. Arbre(s) à cames, soupapes, ressorts de soupapes plus résistants. (Travail sur la tête). En fonction de la force de l'ensemble rotatif au cœur du moteur, on peut même envisager un travail sur la manivelle, le piston et la bielle.

Alors il faudrait commencer à regarder la transmission. Si elle sera capable de supporter les plus hauts régimes. Ce que je veux dire par là, c'est si les embrayages, les orbitales, la pompe avant (le cas échéant), les arbres d'entrée/sortie, seront capables de résister à la hausse des pressions et des températures.

Au fait, par “sûr”, je n'entends pas un impact négatif nul (je serais surpris qu'un moteur dure aussi longtemps après de telles modifications), mais peut-être un impact négatif minimal. Désolé pour la subjectivité de cette question, mais j'espère que nous pourrons obtenir des réponses utiles !

C'est JAMAIS le cas. Si vous avez déjà remarqué, les mécaniciens et les amateurs qui construisent des voitures de piste y travaillent généralement plus qu'ils ne les font courir ou même les conduisent.

La façon dont je vois les choses.

Build it to blow it up, and then build it again

L'aspect compétitif de la course et l'apprentissage de ces connaissances que vous obtenez en construisant pour moi est absolument inestimable. Tout le monde peut jouer à un jeu ou passer un test. Mais c'est sur le terrain que l'on apprend.

Comme l'a dit Cinelli, vous devrez effectuer un travail important sur la tête et éventuellement sur les tiges, les pistons et les boulons.

Mais voici un petit secret : les fabricants laissent toujours une large et confortable marge d'erreur à leurs moteurs produits en série pour les rendre plus durables. Dans le cas de votre 320i, il est tout à fait possible d'augmenter de 10 % presque toutes les propriétés liées aux performances et de ne voir que très peu d'usure supplémentaire. Par exemple, le limiteur de régime peut être réglé pour ne s'enclencher qu'à environ 7000 tr/min (en supposant qu'il soit réglé à 6500 tr/min en usine) ou la pression de suralimentation du turbo peut être augmentée de 0,3 à 0,35 bar (ou ajouter environ 10 à 20% à ce qui est en PSI). Je vous recommande d'acheter un thermostat plus froid et d'installer un intercooler plus grand, à débit adapté, car ce que vous ne voulez pas, c'est une augmentation de 10 % de la température de fonctionnement. La seule chose que l'ISN n'est pas très indulgent est la différence entre la température de fonctionnement sûre et la température du “joint d'étanchéité soufflé”. Surtout dans les voitures turbo. Les voitures turbo fonctionnent généralement à une température de 90 à 100 degrés Celsius et à 112 degrés Celsius, la chaleur déformera votre collecteur en aluminium. Et il est très facile d'atteindre cette température par temps chaud en restant assis dans la circulation.

Attention : vous pouvez faire exactement UNE de ces choses et être quand même en sécurité. Si vous augmentez la pression de suralimentation ET la limite de régime, votre voiture se brisera de façon spectaculaire.

Ou si vous voulez VRAIMENT passer à 8500 tours en toute sécurité, achetez une Mazda RX8.

La partie la plus critique pour des régimes plus élevés est probablement la commande des soupapes. Vous voulez donc de meilleurs ressorts de soupapes et de meilleurs dispositifs de retenue, ainsi qu'une came rectifiée sur mesure conçue pour le régime que vous essayez d'atteindre. Tout cela pour éviter que les soupapes ne se ferment pas assez vite et que la tête du piston ne s'écrase sur la soupape. Plus le régime est élevé, plus les soupapes doivent se fermer rapidement et plus le risque de collision est grand si les ressorts de la soupape ne peuvent pas fermer la soupape plus vite que le piston ne remonte. Il est donc primordial de disposer de ressorts de soupape suffisamment puissants et d'une came qui ferme les soupapes à un moment sûr pour le régime.

Augmenter le régime d'un moteur augmente généralement la puissance de pointe du moteur, il faut donc s'assurer que les autres composants du moteur et de la transmission peuvent supporter cette puissance et ces contraintes supplémentaires. C'est là qu'interviennent les tiges et les pistons des ensembles rotatifs améliorés, qui peuvent également nécessiter des composants de transmission et d'embrayage ayant une meilleure tenue en HP.

Permettre au moteur de mieux aspirer ; augmenter son efficacité volumétrique, augmenter son régime. Orifice, considérations sur l'angle de la soupape après l'installation d'un arbre à cames de plus grande durée et de plus grande levée. Un ensemble de culasse avec un taux de compression adapté et un équilibrage de l'ensemble de rotation.