Quels sont les composants des freins qui doivent être lubrifiés ?

Pour être sûr, le consensus général semble préconiser une graisse de type SilGlyde pour la zone du piston, ainsi que pour les axes coulissants de l'étrier ; beaucoup de ceux qui ont essayé d'autres lubrifiants finissent par le regretter car les graisses molles font lentement gonfler le caoutchouc des bottes et des bagues. La “graisse de frein” générique de type moly doit être appliquée avec parcimonie sur les zones métal-métal uniquement, comme les points de glissement où les pattes d'extrémité des plaquettes suivent le mouvement d'entrée et de sortie des plaquettes avec les quelques millimètres de jeu lors du freinage. Les graisses peuvent se ressembler, mais vous devez connaître le type de base pour comprendre si, avec le temps, elle se comportera comme prévu - les colorants et les colorants donnent à un arc-en-ciel de graisses un aspect similaire, mais n'ont aucun rapport avec la chimie de base.

Personnellement, je ne suis pas le plus grand fan de l'anti-seize. J'ai l'impression que vous l'utilisez une fois et qu'il vous suit tout au long du mois suivant. Vous finissez par le trouver dans votre tiroir à chaussettes pour l'amour du ciel. J'utilise un lubrifiant similaire, sauf qu'il est de couleur or. Il semble me suivre beaucoup moins et s'applique de manière beaucoup plus propre.

Lubrification des freins

• Lubrification de toutes les surfaces de contact entre l'étrier, la monture et les plaquettes, y compris :

Pour moi, il était plus facile de simplement expliquer comment je lubrifie les freins et leurs composants. Vous semblez avoir touché à la plupart des mêmes points que moi. Si vous finissez par lubrifier la zone entre le moyeu et le rotor, assurez-vous simplement de ne pas avoir d'anti-grippant sur les filetages des boulons et des goujons. J'espère que cela vous aidera à vous rassurer sur votre procédure.

Certains axes de glissement ont des composants en caoutchouc, c'est-à-dire un joint dans la rainure. Si vous en avez, veillez à utiliser un lubrifiant approprié qui respecte le caoutchouc. Ces joints sont conçus pour laisser passer l'air mais empêchent l'axe d'osciller ou de vibrer dans l'étrier. Si une mauvaise graisse est utilisée, elle peut faire gonfler le joint et transformer l'étrier à goupille en un ensemble piston-cylindre, de sorte que lorsque l'étrier chauffe, l'air emprisonné pousse sur la goupille et presse doucement l'une des plaquettes dans le disque. La sensation n'est pas différente pendant la conduite, mais avec le temps, l'une des plaquettes s'usera beaucoup plus que l'autre, car elle frottera constamment contre le disque.

Utilisez également un lubrifiant anti-grippant après avoir nettoyé la rouille sur les extrémités des supports des tampons (utilisez un chiffon de sable ou une lime à dents fines) à l'endroit où les clips des tampons s'insèrent. Il faut très peu de lubrifiant. Raison : vous ne voulez pas que de la rouille se forme sous les clips, ce qui ajouterait de la pression à l'extrémité du tampon et causerait des bruits ou des accrochages et une usure inégale. Les lubrifiants à base de pétrole ne doivent pas être utilisés sur les pièces de rupture ou les coulisses des étriers, car ils font gonfler les pièces en caoutchouc et sèchent ou lavent les pièces métalliques.

Pour ce qui est des pièces à lubrifier, j'applique également un film fin sur les cales ou les clips et sur les attaches. Quant à savoir quel lubrifiant, beaucoup ne jurent que par Sil-Glyde. Personnellement, j'ai toujours utilisé le lubrifiant anti-grippage sur les surfaces métal contre métal, comme les oreilles des plaquettes que vous mentionnez (et la surface de contact de l'étrier), les cales et les boulons. Sur tout ce qui est en caoutchouc ou qui entre en contact avec le caoutchouc, comme les tiges de guidage, leurs gaines et le piston, j'utilise de la graisse diélectrique de mise au point (silicone). Beaucoup d'entre eux ne veulent pas utiliser le composé anti-vibration pour des raisons qui semblent toutes valables. Sauf que le Sil-Glyde et la graisse diélectrique sont très efficaces lorsqu'ils sont enfermés (comme sur les axes à l'intérieur d'une botte), mais semblent user les zones exposées aux éléments (pensez à l'exposition due aux routes sales et humides et aux flaques de boue). Alors que l'anti-zones restera en place jusqu'au prochain démontage et continuera à fournir au moins une certaine lubrification sur le long terme. À mon avis, cela l'emporte sur les inconvénients.